汽車調查報告最新
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汽車調查報告最新1
近年來，隨著經濟的快速增長，汽車消費群體也在日益增加，汽車質量已經成為顧客選擇品牌的最重要因素。汽車質量是所有消費者都關心的，那么我們來看看20xx年中國汽車市場質量狀況調查報告。
一、汽車狀況
（一） 汽車價位
8-12萬元占比最高
在參與本次調查的汽車用戶中，擁有8-12萬元汽車的用戶數量較多，占全部被調查用戶的34.7%。擁有12-20萬元價格段汽車的用戶占比將近三成，為29.9%。擁有5-8萬元價格段汽車的用戶也不少，占比為16.0%。
（二） 汽車級別
緊湊型車最為常見
級別方面，作為家用汽車最常見的緊湊型車位居榜首，其占據了近五成的用戶比例，占比高達45.7%。中型車和小型車分列其后，占比分別為17.0%和16.8%。SUV雖然近期較受關注，但市場占有率還并不高，僅有8.5%。微型車、中大型車和MPV的占比均不超過5%，分別為4.8%、3.3%和3.1%。
（三） 汽車類型
合資汽車占七成
在參與本次調查的汽車用戶中，擁有合資汽車的用戶最多，占總調查用戶數量的69.0%。自主汽車用戶數量占比為28.3%。進口汽車用戶占比較少，僅有2.7%。
德系車占比最高
不同國別的合資汽車中，以大眾、奧迪、寶馬和奔馳為代表的德系車占比最高，達30.3%。其次是以豐田、本田和日產等品牌為代表的日系車，占比為26.1%。以別克、雪佛蘭和福特為代表的美系車占比也超過兩成，為23.7%。韓系車和法系車的占比均不超過一成，分別為9.0%和8.4%。
二、質量狀況
（一） 故障概率
近五成自主汽車曾發生故障
本次調查數據顯示，39.5%的汽車用戶的愛車曾發生過故障。其中，汽車類別為自主類型的產品發生故障的概率最高，達48.5%，也就是說，近一半的自主廠商汽車曾發生過故障。合資和進口汽車發生故障的概率均不超過四成，分別為35.8%和38.5%。
低價產品容易發生故障
在不同價位的汽車方面，汽車的購買價格越低，發生故障的概率相應越高。其中，在5萬元以下的產品方面，曾發生故障的概率高達58.6%，將近六成。而在購買價位在30萬元以上的汽車中，發生過故障的概率僅有31.2%，比5萬元以下產品低了27.4個百分點。
日系汽車故障率最低
合資汽車中，不同國別的車系發生故障的概率也不一樣。本次調查顯示，日系汽車的產品質量最佳，有近八成的日系車主的汽車從未發生任何故障，占比達78.2%。令人驚訝的是，以質量著稱的德系車本次調查結果不佳，未發生過質量問題的車主占比僅有53.5%，是五大合資車系中最低的'，比日系低了24.7個百分點。
（二） 每萬公里故障次數
進口汽車故障次數最少
對于一款汽車的質量表現如何，本次調查采用了“每萬公里故障次數”的標準做衡量。調查結果顯示，在不同類別的汽車產品中，進口汽車的產品表現最好，每萬公里故障次數僅有0.15次，雖然進口汽車產品價格較高，但其產品質量的確值得稱道。其次是合資廠商的產品，每萬公里故障次數為0.27次。自主廠商汽車則表現不佳，平均每萬公里故障次數達到了0.43次。
20xx年中國汽車市場質量狀況調查報告
5萬元以下產品故障次數最多
在價格和質量的對應關系方面，通常人們都會說“一分錢一分貨”，那么，汽車價格越高，其產品質量是不是就越好呢？本次調查結果顯示，高價位產品的平均每萬公里故障次數明顯低于低價位產品。其中，5萬元以下產品的每萬公里故障次數最高，為0.52次；5-8萬元和8-12萬元均超過了0.3次。而在12萬元以上價格段中，每萬公里故障次數均低于0.3次，其中30萬元以上產品表現優異，僅有0.19次。
德系汽車每萬公里故障次數達0.36次
不同國別的合資汽車中，德系汽車的每萬公里故障次數最高，達0.36次；法系、美系和韓系的數據分別為0.34次、0.28次和0.21次；日系汽車表現最佳，每萬公里故障次數僅有0.11次。
（三） 故障發生時間
近半自主汽車故障發生時間在半年內
在故障發生時間上，近半自主汽車故障發生時間在購買后半年內，占比為43.3%，也就是說，不少車主剛買沒多長時間自己的愛車即發生故障，這個數據不容自主廠商樂觀；27.9%合資汽車的故障發生時間是在半年內；進口汽車的表現最好，半年內即發生故障的產品僅有2.4%。
從另一方面來看，有19.6%進口汽車的故障發生時間是在三年之后，由于其首次故障發生時間較久，其產品質量雖不如從未發生故障的產品，但仍可被接受。而在曾發生過故障的自主汽車中，能撐至三年之后的產品占比僅有3.0%。
（四） 故障原因
多數故障是由于質量原因
在故障引發原因方面，多數車主認為引起故障的根本原因就是汽車自身的質量問題。其中，在自主汽車的車主方面，85.1%的車主認為引起故障的原因在于產品自身質量不佳；由于自己操作不當而導致的故障占7.4%。在合資車主方面，認為是產品本身質量問題引起故障的占比為69.7%。
（五） 故障類型
中控及電子成故障常發處
在故障發生處方面，中控及電子成為自主汽車和合資汽車共同的弱項，其在這兩個類別汽車的發生概率分別為34.8%和25.2%。另外，傳動系統和發動機均是汽車故障的高發部位。
（六） 產品滿意度
八成以上用戶對所購汽車質量表示滿意
本次調查數據中顯示，大多數用戶對所購汽車的產品質量表示“十分滿意”或“比較滿意”，整體滿意度高達86.0%。表示“不太滿意”的用戶占比為12.7%。另外，還有1.3%的車主對所購汽車的質量表示“十分不滿”。
進口汽車口碑最佳
在不同類別汽車的用戶中，僅有12.5%的自主汽車車主對產品質量十分滿意，遠低于合資汽車車主的21.1%和37.9%。另一方面，累計超過兩成的自主汽車車主對其所購汽車不太滿意或非常不滿，而合資汽車車主對產品質量不滿的累計占比僅有10.8%，而在進口汽車車主方面這一數據僅有1.5%。
產品價格越高質量口碑越好
在不同價位的汽車方面，產品價格越高，其質量口碑越好。其中，在5萬元以下汽車的車主方面，對產品質量十分滿意的車主占比僅有10.3%，對產品質量不滿的卻高達24.2%；而在20萬元以上的產品中，對產品質量十分滿意的車主占比多達31.3%，而對產品質量不滿的車主僅有6.2%。
日系汽車車主滿意度最高
在不同國別合資汽車的車主中，日系車主對愛車的整體質量滿意度最高，有32.2%的車主表示對其汽車質量“十分滿意”，法系和德系車主選擇“十分滿意”的占比均超過兩成，分別為28.6%和20.8%。其中，韓系車主選擇“十分滿意”的占比較低，僅有3.3%，不過其對產品“不滿意”的占比也最低，可見，韓系車主對其愛車質量的印象雖然沒有太好，但倒也不至于太壞，屬于中等評價。
本田品牌滿意度得分最高
本次調查中，ZDC以各主流品牌車主對其所購汽車質量滿意度評價為基礎（“十分滿意”為10分，“比較滿意”為8分，“不大滿意”為6分，“非常不滿”為0分），通過整理和統計得出下列汽車品牌質量滿意度得分榜單，僅供網友參考。
自主汽車方面，整體品牌平均得分為7.71分。其中，比亞迪成為自主汽車中得分最高的品牌，為8.38分；東風、長城、五菱和一汽分列其后，得分均在8分以上。
合資汽車方面，整體品牌平均得分為8.13分，比自主汽車高了0.42分。上榜十個品牌的得分均超過了8分，其中本田得分最高，達8.92分，標致位居次席，得分為8.67分。作為市場占有率最高的大眾品牌，車主滿意度得分僅有7.82分，未能躋身品牌質量滿意度排行榜的前十名。
自主汽車合資汽車
品牌得分品牌得分
1比亞迪8.38本田8.92
2東風8.25標致8.67
3長城8.21豐田8.63
4五菱8.08斯柯達8.57
5一汽8.02馬自達8.45
6吉利7.63雪鐵龍8.40
7奇瑞7.53雪佛蘭8.11
8榮威7.50日產8.08
9長安7.45現代8.03
10江淮7.33福特8.00
—整體平均值7.71整體平均值8.13
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散熱器是汽車發動機的冷卻系統中必不可少的的重要部件，是一種將發動機水套內冷卻液所攜帶的多余熱量，經過熱交換，在外界強制氣流的作用下， 向大氣散發的熱交換裝置。 因此，散熱器性能的好壞，直接影響到汽車發動機的性能，乃至關系到汽車能否安全行駛的問題。目前，散熱器正在向高輕型、 經濟方向發展。
1 汽車散熱器的構造
散熱器由冷卻用的散熱器芯子、儲存冷卻液的上水室與下水室組成。由于散熱器工作時產生水蒸氣，因此上水室還承擔汽水分離的作用。
1.1 散熱器的機構形式
強制循環式水冷用散熱器，可分成橫流型與直流型。
其中直流型散熱器， 在汽車發動機上的應用十分廣泛。然而，由于其散熱芯子垂直布置， 芯子上下分別布置了下水室與在發動機罩蓋較低的轎車上布置比上水室， 因此高度比較大。在發動機罩蓋較低的轎車上布置比較困難。 因此有些轎車上采用散熱器芯子水平布置， 用左右兩側的水室代替傳統的上下水室結構，冷卻液左右流動的橫流式散熱器〔1〕。這種散熱器寬度尺寸比較大， 芯子有效面積增加 10 ％，從而加大了風扇尺寸，得到更多的迎風面積，使氣流更為流暢。
1.2散熱器芯子的結構型式
散熱器芯子是散熱器的重要組成部分，起主要的散熱作用。散熱器芯子主要有散熱片、 散熱管及上下主片等組成。由于其具有足夠的散熱面積，因而能保證將必須的熱量從發動機散發到周圍的空氣中。且散熱器芯子是用導熱性能良好的金屬及其合金制造的。能使散熱器芯子以最小的尺寸及質量， 達到最高的散熱效果。
散熱器芯子的結構，主要有管帶式、管芯式、細胞式、管片式等。管帶式散熱器可以采用雙列、單列或多列散熱管。多列散熱管可以在有限的空間尺寸內，
獲得更好的冷卻效果。 現代汽車上，隨著發動機強化程度的提高，熱負荷也日益增加。此外，在采用自動變速箱時， 自動變速箱所用的機油也需要冷卻〔2〕。因此在冷卻系統內需要增加油—水交換器。這樣就增加了散熱器所提供的散熱量。多列與雙列的管帶式散熱器，在現代汽車發動機上的應用增多。 同一系列的轎車，在采用手動變速箱時，裝單列冷卻管帶式散熱器，可以滿足散熱需求；而采用自動變速箱時，則需裝用雙列或多列管帶式散熱器。
管片式散熱芯子，是由許多散熱片及散熱管組成。 散熱管外面串裝了許多薄的散熱片。空氣在平行的散熱管及散熱片的外表面所形成的風道中通過，從而使散熱管內流動的冷卻液得到冷卻。管片式散熱器的主要優點，是結構強度好，且能更好地避免油污、塵埃等堵塞芯部。多用于工況惡劣、 振動較 大的載重汽車上。
而管帶式散熱芯子，由于其是由波紋狀的散熱管與散熱 帶相間排列構成的。 且在散熱帶上開有許多類似百葉窗的孔，以破壞空氣流在散熱帶表面上的浮著層，提高散熱能力。這種散熱器的芯子與管片式相比較，制造工藝簡單、成本低、質量輕，散熱能力更高，但是結構強度不如管片式好。
2 銅質與鋁質散熱器的應用
由于銅的導熱性良好， 易于焊接加工且耐腐蝕，長期以來，很多汽車企業一直使用銅及銅合金制造汽車發動機散熱器。 然而隨著社會的進步， 汽車工業的飛速發展，人們始終力圖降低汽車的自重，節省材料消耗，于是鋁質散熱器得到了應用。
散熱器的主要功能，是為了散熱，由于銅的導熱性比鋁要好許多，人們一直采用銅及銅合金生產散熱器。 然而汽車散熱器的工作環境較為惡劣，為避免銅散熱器與硫、氨化氫、 氫化 物及酸等物質接觸， 以便延長銅散熱器的使用年限， 往往需要在銅散熱器的表面上覆錫保護層與浸漬鉛錫釬焊成型，這樣導致銅散熱器的散熱效率反而比鋁散熱器要低很多〔3〕。并且鋁散熱器采用的是焊接強度高、抗腐蝕性能良好的防銹鋁合金材料， 用這種材料制成的鋁散熱器具有散熱效果良好、凈質量小、耐用、節能、造價低、裝拆方便、經濟性與實用性都優于銅散熱器的很多優點。
2.1 結構強度比較
銅質散熱器常采用軟釬焊，焊接強度為 800～1000 ｍｐａ，而鋁質散熱器采用硬釬焊，焊接強度為 ９５0～1300 ｍｐａ， 因而鋁質散熱器可以承受更大的外力。銅質散熱器的散熱管通常是咬縫管， 焊縫也采用軟釬焊， 鋁質散熱器的散熱管采用的是高頻焊管， 焊縫強度甚至高于母材， 鋁質散熱器可以承受更大的系統壓力，在進行水爆壓力試驗中， 高頻焊管的爆破點通常出現在焊縫附近的母材上，而不是焊縫上。另外， 鋁散熱器與銅散熱器一樣，能夠經受住以相關技術章程中規定的振動方式的臺架振動試驗 ６30 萬次而不損壞，完全能夠滿足裝車狀況下的使用要求。
2.2 產品凈質量比較
鋁的密度為 2.７ ｇ／ｃｍ3， 銅的密度為 8.９ ｇ／ｃｍ3， 同樣體積時， 鋁材料的凈質量僅是銅的 30 ％。由于延展性的限制， 鋁材料的軋制厚度比銅要高1倍左右。同樣，散熱能力和外形尺寸條件下， 鋁制產品的凈質量要輕 ４0 ％左右， 整車的輕量化具有更高的經濟性。
2.3 散熱器散熱性能比較
從鋁與銅這兩種材料來說， 銅的散熱系數比鋁要高 82 ％ 左右， 通常情況下， 具有同樣規格尺寸的散熱器， 鋁散熱器的散熱性能比銅散熱器要低，但實際情況是鋁散熱器的散熱性能要高于銅散熱器。 這首先是因為加工工藝造成的.，銅散熱器的芯子采用鉛錫合金焊接，合金的導熱系數只有鋁的 23 ％， 導致熱量傳遞過程中有較大的熱阻； 另外， 銅散熱器在焊接過程中， 水管和散熱帶之間的填料與母體發生反應，形成厚度較大的銅錫合金，也嚴重影響了它的散熱 〔４〕。而鋁散熱器所使用的焊料是硅鋁合金，與母體的材料相同， 在釬焊爐中熔化后， 會有一部分擴散到母材中， 焊角處的厚度很小，對散熱性能的影響也較小， 所以硬釬焊鋁制散熱器的散熱性能， 比銅散熱器要高。 通常相同芯體尺寸的散熱器， 鋁散熱器的散熱性能要比銅散熱器高 100 ％以上。所以，在已有車型上更換鋁散熱器，在保證連接尺寸不變的情況下，芯體的尺寸做得薄且小，而散熱性能又有所提高。
3 結束語
鋁散熱器無論在強度和可靠性能上， 都不亞于銅散熱器， 其自重質量和價格上更有優勢。隨著汽車輕量化和節能要求的日益提高， 作為汽車重要部件的
散熱器，也日益向高效化和輕量化方向發展。 目前隨著鋁散熱器的加工工藝的提高， 根據鋁散熱器目前的技術狀態和加工工藝水平，完全能夠滿足轎車和大部分重型汽車的要求。 鋁質散熱器在汽車上的應用， 不僅降低了企業的生產成本， 提高了其市場競爭力， 而且對節能減排， 節約重要的戰略資源有著重要的意義。
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一、汽車美容裝飾行業分析
1.1汽車美容裝飾
汽車美容裝飾的概念源于西方，包括最基本的清洗、貼膜、鋪地膠、內外裝飾等常規美容護理，及后來延伸出的利用專業美容系列產品和高科技技術設備，采用特殊的工藝和方法，對漆面增光、打蠟、拋光、鍍膜及深淺劃痕處理，全車漆面美容，底盤防腐涂膠自理和發動機表面翻新等一系列養車技術，以達到“舊車變新，新車保值，延壽增益”的功效。今天的汽車美容裝飾，已不再是簡單的汽車打蠟、除漬、除臭、吸塵及車內外的清潔服務等常規美容護理，而且借鑒了人類“美容養顏”的基本思想，賦予了仿生學新的內涵，正逐步形成現代意義的汽車美容。
1.2汽車美容裝飾行業的發展過程
隨著現代汽車工業的發展，20世紀20年代末、30年代初，汽車美容裝飾行業在美國、英國等西方工業發達國家出現；到20世紀40年代，汽車美容裝飾業日益壯大并逐步形成模；70年代后期，這一行業得到了迅猛的發展，在這一時期，汽車美容裝飾業開始走向亞洲；到80年代，汽車美容裝飾業在全球已發展成為一支不可忽視的產業大軍，1999年全美汽車美容裝飾業年產值已超過2647億美元。從中不難看出，汽車美容業蘊含著巨大的社會效益和經濟效益。因此，汽車美容裝飾專業號稱21世紀世界最具市場潛力的黃金產業。
1.3我國汽車美容裝飾行業的情況
我國汽車美容裝飾業自1981、1982年興起，已經走過20年的時間。最初的汽車裝飾只是洗車、打蠟、貼普通的太陽膜、做的卡座套；1992年、1993年開始，進口防盜器、ＣＤ機開始涌入國內，形成裝飾業的第一次突變。1995年、1996年開始，包真皮座椅、貼防爆膜緊隨其后，形成第二輪汽車裝飾熱潮。20世紀90年代末，現代汽車美容傳入中國大陸，從根本上打破了我國所謂就是汽車美容的舊觀念。汽車美容養護正是適應這種變化，在近幾年迅速興起的新行業。
另一方面，我國各大中城市雖然發展很快，但建設不配套，缺乏停車場所，使大量汽車只能露天棲息，飽受風吹、雨淋、日曬的無奈，致使汽車日漸老化。這就使汽車美容裝飾業的發展更具備了條件。
二、我國汽車美容裝飾市場分析
2.1汽車美容裝飾市場的前景分析
2.1.1我國汽車行業的前景分析
根據汽車行業專家們的預測，隨著我國經濟的持續高速發展和人們消費觀念的改變，中國將成為世界轎車的'最大消費國之一，即我國轎車保有量在未來的一二十年里將會有飛速提高。我國轎車從1980年5400輛到1995年的40萬輛，15年提高75倍。20xx年我國轎銷售約100萬輛。據瑞士信貸第一波士頓銀行的估計，20xx年，中國轎車市場增長將超過政府預期的120萬輛目標；英國DRI咨詢公司預計，20xx年中國轎車需求將超過240萬輛；羅蘭─貝格管理咨詢公司預計很長一段時期內，中國將是全球轎車市場增長最快的國家。在20xx年前，平均每年增長9％，此后增速可達兩位數。到20xx年，中國轎車市場銷量將達到100萬輛，20xx年將達到200萬輛。而國內專家預測：到20xx年，我國轎車年需求量將達375萬輛，其中普及型轎車的年需求量將達160萬輛，占當年轎車總需求量的42.6%，中檔轎車達110萬輛，占當年轎車需求的29.3%。
另一方面，對今后的轎車進口關稅稅率問題，一半以上專家認為到20xx年將降到25%左右，另一部分專家預測的下降速度則更為明顯，因此，進口轎車將如潮水般涌入大陸市場，也必將促進國產轎車迅速發展。
汽車美容裝飾業將隨著我國國汽車消費的日漸成熟而水漲船高。
2.1.2消費者（汽車駕駛者）的分析
隨著我國汽車消費水平的提高人們的汽車消費觀念也在改變，駕駛者的觀念逐漸從“以修為主”迅速轉變為“以養為主”。因為人們從汽車工業發達國家的經驗中已經體會到，汽車保養得好，將會提高車子的工作狀態，延長汽車的使用壽命，甚至一部車從出廠到報廢不需大修。
據有關調查表明，目前國內的購車者中有85％對廠家提供的基本車型有裝飾改造的需求。車主往往希望自己的車能具有個性化的特征，尤其是中低檔普通型車的購買者，為了避免千人一面的尷尬更愿意選擇做汽車美容。因此汽車美容裝飾是以國產車為基礎的，越便宜的車改裝的空間越大。進口車配件檔次較高，原始裝備一步到位，比如，奧迪Ａ６、寶來不存在美容改裝的問題。而國產車在競爭激烈的情況下，各廠家在保證汽車安全性能的前提下，
對零配件的選裝比較單一，改裝的余地較大。而對于價位較低的吉利等車，出于經濟上的原因，美容改裝的比例也小。生意主要集中在一些中檔私家車上，比如，桑塔納、富康、捷達、北京吉普等，特別在北京、深圳、上海、廣州等大中城市和沿海發達地區，美容裝飾的比例非常高。常見的是換前后保險杠，加裝裙邊、大眼車燈和跑車輪圈等。在每年深圳汽車市場銷售的1/10新車都在做新車防銹保護工作，這一比例與國外及香港等發達地區相比較還明顯落后。
2.2我國汽車美容裝飾市場容量的分析
截至20xx年年底，我國汽車保有量在1700萬輛以上，同時據權威機構的調查表明，中國只有5％的轎車做過專業的汽車美容。另一方面，20xx年我國轎車銷售100萬輛，并且以每年10%的速度遞增，同時據有關調查表明，目前國內的購車者中有85％對廠家提供的基本車型有裝飾改造的需求。
某汽車裝飾公司介紹：一般新車行駛一年左右就需要做一次專業美容護理，絕大多數私家車都會進行二次裝修，花3000—5000元是平常事，花一萬元以上的也不在少數。
根據上述數據，對我國汽車美容裝飾業的市場容量估算為68億元/每年，見下表：
2.3深圳汽車美容裝飾市場容量的分析
據有關調查表明，深圳購車者中，80％以上有對所購車輛進行裝飾美容的需求，目前，深圳汽車保有量超過55萬輛，車主在加裝配件的同時，每年在洗車、打蠟等美容項目上的花費，少則有幾百元，多則幾千元。20xx年深圳汽車銷售量6萬輛左右，已成為全國最火暴的汽車市場之一，市內有汽車專業市場10個、汽車經營企業320多家，汽車品牌專賣店
也有30多家13。今后幾年深圳汽車銷售高潮將至。
根據上述數據，對深圳汽車美容裝飾業的市場容量估算為3億元/每年，見下表：
2.4汽車美容裝飾市場利潤空間的分析
汽車消費的火爆讓汽車美容業先行者們發了“橫財”。有關統計數據表明，從1997年開始，該行業利潤率一直保持在30％—40％左右。利潤最大的是多項目美容改裝。有一位都市貝貝的車主，為了實現“長大了，我要變奔馳”的夢想，花2萬多元對車燈、保險杠、輪胎、輪轂都進行了改裝。而加裝音響這一塊的利潤也相當可觀，價格在五六千元到十多萬元不等，音響的規格越高檔，利潤空間越大，加上進貨渠道的不同，利潤空間非常大，有人曾有過50％甚至更高的利潤。
汽車美容行業的利潤主要出在原料差價及工人手工及工時費上。以普通玻璃貼膜為例，一卷15米，6600元；一般2米做一套，一輛車成本核算下來每套1000元左右，而報價則高達1500元。按這個價格來算，經營者則能拿到相當于原材料百分之四五十的利潤。
剛起步的汽車美容店，一般投入5萬元即可開張，因為大多數業務都是基本的清洗。在初期階段，店鋪所處的地理位置和門前停車場的大小對業務量有更直接的效應。通常，位置選在公路交通便利的樞紐地區。另外，汽車經銷地、零配件中心和汽車加油站旁，車站、停車場、居民小區等都是得天獨厚的地方。這能保證在水平較低的創業初期，也可通過業務數量的優勢來完成資本的原始積累。利潤與美容改裝的規模、檔次成正比。
一般的汽車美容程序包括：初次水洗、洗車液清洗、二次水洗、汽車死角人工清潔、擦干、吸塵器清潔內部、桑拿機吸抽異味、打蠟等，費用大約在300元以上，而成本僅為100元。地理位置和車流量的大小直接影響收益，但一般利潤率在25％以上。
“汽車美容裝飾業”有著巨大的高利潤空間，必定是今后的我國的一個炙手可熱的新興投資熱點，其高額的投資回報不言而喻。
三、深圳汽車美容裝飾行業競爭與風險分析
3.1競爭形勢
在中國市場，汽車養護行業卻剛剛開始起步，沒有形成嚴格的行業標準和服務體系，市場還處于相對混亂的時期。
深圳汽車美容業的現狀特點是專業化，如品牌的專業化，一家店只做一種車的生意；零配件的專業化，做輪胎的通常不做其他配件生意；更為普遍的是許多汽車美容中心只提供汽車保養護理方面的服務，而不管汽車裝飾。深圳目前擁有多家分店的大規模專業汽車美容企業較少，既能提供護理保養，又能提供裝飾服務的更是寥寥無幾，而幾十平方米的小門小店則不計其數。在八卦嶺一條街道上，并排開著好幾家汽車美容中心，記者看到，盡管各家規模、檔次不一，但生意卻都很紅火。
另一方面，隨著車主對汽車美容業個性化需求的不斷增加，汽車美容業也將面臨著激烈競爭，但深圳的汽車美容市場尚未飽和，隨著汽車數量的不斷增加，汽車美容企業也會越來越多，專業化的要求也會越來越高。同時，只有使自己的企業真正上規模、上檔次，增強綜合實力，才能贏得車主的依賴，在競爭中取勝。
3.2競爭對手
在深圳，幾乎所有的汽車銷售商都開辦了汽車美容業務，而這項并非主業的美容業務，生意竟無一例外地十分火爆。他們倚靠背后的技術資源服務用戶，可以更好地服務客戶。近年深圳新建的汽車交易市場均力求上檔次、成配套，不少市場同時建汽配一條街及汽車裝飾材料市場。
在汽車廠商一方，對于汽車美容裝飾市場則好像并不感興趣。到目前為止，只有神龍富康有意推出菜單式服務，對購車者的個性化需求加以考慮。廠商之所以不愿意參與汽車美容行業，原因有二：一是投入成本過大，汽車銷售一般是全國甚至全球操作，如果是廠家統一供貨，僅運費一項就極為可觀，再加上汽車美容屬于勞動密集型企業，人工成本也是各汽車廠商顧慮的因素之一；其次，美容業是汽車消費的邊緣性服務行業，其所涉及的內容與汽車生產技術水平關系不大，如果廠商參與，會使消費者將汽車美容質量與汽車整體質量混淆，
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按照20xx年7月27日縣委、縣政府召開的縣城新車站建設工作會議的要求和部署，由縣委常委、總工會主席寧建國，縣政府副縣長王鈺牽頭，抽調縣紀檢監察、國資、社保和交通部門工作人員組成專項調查工作組，立即對縣汽車隊的現狀開展了專項調查工作，現將具體調查情況報告如下。
一、縣汽車隊基本情況
縣汽車隊是1978年成立的國營道路運輸企業，主要從事客貨運輸經營。隨著市場情況變化貨物運輸已經沒有經營，現在主要從事道路旅客運輸經營。這次主要是對縣汽車隊的固定資產、人員、經營狀況、財務收支、客運線路經營權等情況進行調查核實。
（一）縣汽車隊（客運中心站）
1、職工人員情況
縣車隊共有職工64人，其中離退休職工20人，在崗職工24人，在外謀職人員20人。各類人員具體情況如下。在外自謀職業人員情況：
（1）借調1名，1991年借調到種籽站后一直未歸隊上班，也未在種籽站上班。
（2）1997年車隊裂變經營后自己購車經營5名。
（3）車隊裂變經營后不愿在自己崗位上工作自動離職的2名。
（4）停薪留職期滿或請假后未回單位上班在外謀職2名。
（5）自動外出自謀職業2名。
（6）現自己承包車輛經營4名。
（7）借用在其它單位開車2名，工資福利由借用單位發放。
（8）離職2名。
車隊由于歷史遺留原因及車隊經營狀況造成現有20名職工在外自謀職業，這20名職工是由勞動人事和社會保障局（原勞動局）按當時國家相關政策招入，屬于國有企業職工，他們從未辦理調動或辭職手續。在外謀職期間未向單位交錢，企業也沒有給他們發放任何工資福利。如車隊改制他們與在崗職工均屬改制范疇，應享受同等待遇。現有13名職工達45歲以上年齡，有9人在49歲以上。
在崗職工情況：
在崗職工共24人（女職工7人，男職工17人），其中客運站各崗位人員9人，后勤辦公室各崗位人員13人，修理廠管理人員2人。在崗職工中有16人年齡在42歲以上，6人在49歲以上。
退休職工情況：
現有退休職工20人，其退休人員養老金已納入社會養老保險統籌，由社保局直接發放，若車隊改制不會對退休人員養老金的領取造成任何影響。
聘用人員情況：
現聘用人員與工資花名冊對照核實后有三人，1.張釗，有勞動聘用合同書，合同自20xx年1月26日至20xx年1月25日。是招的電腦專業操作人員在辦公室工作；2.吳夢，有勞動聘用合同書，合同自20xx年8月1日至20xx年12月31日。是招的電腦售票操作人員；3.劉來貴，有安全例檢崗位承包合同，合同自20xx年3月1日至20xx年2月28。是具有質檢專業證的專業人員，因為車隊職工中沒有人有這個資格證。
2、資產情況
汽車隊（客運中心站）20xx年6月末賬面實有凈資產15.7萬元。經分析負債中有427萬元車輛全額抵押款是不退還的今后應作收入、另有社會保險金單位應繳部份少提取了142萬元應作支出、住房公積金少計提174萬元應作支出。分析20xx年6月末實有凈資產應為126.7萬元。
其中土地資產情況：
⑴鎮中興街59號面積為14388.9平方米，使用權為國有，除大道安置職工修建安置房外其余的由政府全部收回，這塊土地現已不屬于車隊資產了。
⑵鎮順城東街1778.43平方米，使用權為劃撥，按每畝270萬估算值720萬。
⑶縣車隊客運中心8647.08平方米，使用權為劃撥，按每畝140萬估算值1816萬。
⑷客運站918平方米，批準時為耕地，按每畝20萬估算值28萬。這四塊土地估算值2564萬（含應補交土地出讓金和稅費），這四塊土地帳面價值61萬元。分析后凈資產還應增值2503萬元。
經綜合分析20xx年6月末車隊所有凈資產應為3175萬元。
3、經營狀況
縣汽車隊共有客運線路16條，營運車輛54輛，總客位數1010座。其中：班線客車32輛，公交車2輛，出租汽車20輛。從20xx年至20xx年未增加運力，20xx年運管所下放到地方后，新增了客運線路6條，增加客車10輛。
客運站現有進站客運車輛97輛，主要是發往縣境內西南方向的班線客車。
客運中心站前期投入使用時由于沒有效益，為了創收，企業將客運中心站二樓、三樓和門市全部對外出租，年租金25.08萬元，其中：二樓、三樓租期10年，每年租金12萬元(后4年租金每年按5％遞增）；門市7間，每間單獨出租，租期全部為一年（每年一簽），年租金共計13.08萬元。
客運站：占地面積918平方米（未使用、出租）由鎮村民范洪明承包，期限一年于20xx年8月30日到期，年承包費35000元。
4、財務收支情況
在客運站上買票的車輛車站按所售票金額的5.5%收取售票服務費，不在站上買票的車輛車站按每月500元（非車隊的車平均350元）收取進站服務費。車隊的.所有客運車輛都按合同約定上交車隊管理用，具體收費數額以車隊與承包人簽定的合同為準，20xx年經營收入共317.6萬元，其中：收車輛管理費和售票服務費272.2萬元，房屋出租及場地收入39.5萬元，營業外收入5.9萬元，支出387.4萬元，虧損69.8萬元。經營盈、虧情況是：汽車隊（客運中心站）長期處于虧損狀態，只有20xx年上半年盈利1.3萬元（主要原因是出租車管理費由每車每月400元調到1700元）。企業職工20xx年人均月工資2573元（不包括有17人在西運公司領取的工資）。
（二）西運運輸有限責任公司
1、公司成立背景
20xx年5月根據交通部文件規定，車隊經營的13輛西昌線路營運客車屬超資質經營的客車，在20xx年6月30日前必須調整到有資質的企業經營，為了能夠使經營線路達到相對應的經營資質等級，不丟失經營線路，確保企業能持續發展。20xx年5月18日縣車隊向縣交通局報告，由職工借款籌資組建運輸公司。5月19日縣交通局以鹽交發[20xx]28號文向人民政府請示該事項，縣人民政府未正式批文，由分管副縣長楊明清簽出意見：同意組建縣西運運輸有限公司，之后縣車隊與西昌運輸總公司合資組建西運有限責任公司。該公司由西運總公司控股，屬于西運總公司的子公司，子公司享受母公司司經營資質等級，獨立核算，由縣汽車隊副隊長余林擔任公司經理。
子公司于20xx年6月成立，總投資85萬元。其中：西運總公司投入45萬元，占總股本的52.94％；協議約定縣車隊投入40萬元（實物7.6萬、現金32.4萬），占總股本的47.06％。由于當時車隊經營步入困難時期，參股資金無法解決，隊班子成員帶頭發動職工借款32.4萬元參股，參加借款的共26人，借款金額從20xx元至30000元不等。20xx年6月10日縣車隊做出《關于職工借資組建縣西運有限責任公司的決定》，決定明確借款其限為1年，但此決定對利率的規定不明確。車隊是經過咨詢相關銀行后按五年期貸款利率的2倍計提，據核實所用的利率均高于同期人民銀行公布的期基準利率，現已經計提了借款利息73萬元在賬上，未作任何分配。
最高人民法院在《關于如何確認公民與企業之間借貸行為效力的批復》中規定：“公民與非金融企業（以下簡稱企業）之間的借貸屬于民間借貸，只要雙方當事人意思表示真實即可認定有效。同時，最高人民法院在《關于人民法院審理借款案件的若干意見》中還規定：民間借貸的利率可以適用高于銀行的利率，但最高不得超過銀行同類貸款利率的4倍；4倍之內的利息，依法受法律保護，超出部分則不受法律保護。公司流動資金比較緊張，銀行不給貸款，如與個人簽訂借款合同，借款合同有效，但利息超過銀行同期貸款利率的4倍的部分不受保護。
2、職工情況
公司從業人員17人均為縣車隊在崗人員。最高工資1200元，最低工資900元。
3、資產情況
西運公司共有營運線路13條，客運車輛39輛，總座位數999座。至20xx年6月末實有凈資產應為547萬元。
4、經營和財務狀況
西運公司從20xx年開始經營，以收取客車承包經營管理費為經營收入，參與經營人員都是縣汽車隊職工兼職，除了20xx、20xx兩年虧損外都是盈利。西運公司20xx年6月末賬面實有凈資產147萬，經分析負債中有400萬元車輛全額抵押款是不退還的今后應作收入。公司單獨核算全由縣車隊經營管理，按協議每年西運司按收取子公司客車稅后管理費的30%（三級以下客運資質的車按10%）提收費用不按入股比例分紅，目前子公司盈虧都未與車隊核算過，一直未分紅。現欠職工借款利息69萬元。經分析至20xx年6月末實有凈資產應為547萬元。
（三）修理廠
客運中心站建成后，根據相關要求客運站必須配套相應的修理場所，修理廠建成后，由于企業困難，無法支付工程款，為此，企業向職工借款39萬元，借款用于支付修理廠工程款和購買修理廠設備。
修理廠經營形式主要采取各工種自主經營，收入交財務核算的辦法，分工種按比例分成（修理廠40％，修理工60％），企業僅設監管人員一人，監管人員工資由修理廠發放。修理廠獨立核算，與車隊無利益往來關系。修理廠自20xx年以來盈、虧基本持平。
二、車隊職工回遷安置房
縣汽車隊職工回遷安置房是根據20xx年9月28日十二屆縣人民政府36次常務會議審議通過，鹽發改[20xx]96號批復同意立項修建。職工回遷安置房共72套，總建筑面積10074平方米，車隊職工（含全部退休職工）共用68套，剩余4套作為車隊預備房。
安置房底樓商業用房（門面）屬國有資產，商業用房建設由縣國資辦負責投資。商業用房面積1439.14平方米，投標價1142.03元/平方米，共計1643541.05元。現職工回遷安置房A棟已建至7樓、B棟已建至4樓，預計在20xx年11月主體全部完工。但縣政府計劃由國資辦投入部分還未撥付。
三、關于對縣車隊的調查結論和存在的問題分析
1、縣汽車隊貨運業務停止后，主要從事客運經營，1997年實行裂變經營，出現了職工就業難問題，相當一部份職工先后在外自謀職業。20xx年實行客運公司化經營后，由于運管部門對縣汽車隊經營發展支持的力度不夠，從20xx年－20xx年縣車隊沒有新增任何客運線路和客車，出現連年虧損狀況。
2、縣汽車隊從1997年以來在固定資產保值增值、狠抓安全生產、強化財務管理、做好職工穩定方面做了卓有成效的工作。沒有違反財經紀律的現象。目前安全標準化建設即將通過州級驗收，從管理經驗和資產狀況來看，縣汽車隊有能力，也十分有必要參加新客運站的建設和經營管理。
3、企業內部歷史遺留問題多，因職工住房問題的解決逐步得到緩解。但欠繳職工社保、住房公積金、解決就業、人員老化、沒有建立現代企業制度等問題依然存在，并制約著縣汽車隊的正常發展。
4、需要縣政府及時落實職工回遷安置房底樓（門市）的工程款和安置房10KW輸配電線路遷移工程款。
5、車隊投資入股的西運公司，公司收益未按規定轉入車隊賬戶，而是長期滯留在西運公司。但未轉移或挪用。
6、入股西運公司的股本有32.4萬元是向職工借款，但借款所支付利率車隊規定不夠明確。賬面上車隊是按當年五年期貸款利率的200%計提但利率的確定不準確。現已計提了73萬元。
7、車隊職工集資建修理廠的39萬元的性質不明確。
8、車隊所有凈資產達3175萬元，20xx年上半年已經扭虧為盈。
四、初步建議方案
1、對縣汽車隊進行改革，充分利用汽車隊在客貨運輸企業經營管理上積累了多年的好經驗和近幾年在客運規范管理方面的新舉措，按照省委、省政府《關于深化國資國企改革促進發展的意見》（川委發［20xx］11號文件）要求，建立現代企業制度，完善公司法人治理結構，規范董事會制度建設和運行機制，通過融資、轉讓、并購等方式實現國有資本的充分流動和股權多元化，以改善內部經營管理機制體制，培育壯大企業，增強市場競爭能力，邁開新的發展步伐（另見縣汽車隊改革初步方案）。
2、建議將縣汽車隊、公司、修理廠統一收縣汽車隊實行統一管理、統一經營、統一做賬。并由縣汽車隊及時處理歸還向職工借的款71.4萬元。
3、縣車隊現在所欠社保費669萬元，使車隊職工大病統籌、退休工資無法解決，補足所欠社保費成為當前亟待解決的問題。
4、建議將新客運站選址處大道、緯三路、經八路、經九路范圍內的65畝土地按照“并宜留有發展余地”的布置要求，全部劃撥給新客運站發展附屬產業，以帶動公宜事業的發展，提升我縣縣城城市形象。
5、建議縣城新客運站建設由縣汽車隊、西運司入股，縣汽車隊控股，兩家民營客運企業(安捿司、公交公司）適當占股或不參股方式，嚴格按公司法和公司章程管理。縣汽車隊股金來源采取對縣汽車隊進行清產核資后，由縣汽車隊通過銀行融資或對其固定資產進行公開拍賣。
6、若不采取國資公司收儲縣汽車隊固定資產的方式，建議由縣汽車隊先通過銀行融資，再對其固定資產進行公開拍賣，解決發展資金問題。
7、對縣汽車隊進行改制難度較大，若不保留現有體制，建議由有實力的道路運輸企業橫向并購縣汽車隊。
汽車調查報告最新5
一．調查目的：
隨著人們物質生活水平的不斷提高，家用轎車已駛入尋常百姓家，成為新的消費熱點。而且這一趨勢仍在增長。為進一步了解我國家用轎車的消費狀況，我們預測與決策社會實踐小組特組織此次調查。
二．調查內容：
此次調查回收有效問卷60余份。調查主要面向工薪階層的消費者，我們這次調查，是通過電子郵件的方式，對不同地區的消費者進行問卷調查。雖然我們收回的有效問卷只有六十余份，但是這些數據卻來自香洲區、斗門區、金灣區等地區。調查的對象有老師、政府職員、企業職員、個體老板等等。調查內容涉及汽車消費需求、汽車評價、購買汽車得的影響因素、售后服務、消費傾向、年齡結構、收入水平等各方面問題。此次調查為我國汽車工業的發展、汽車消費環境的改善，提供了具有一定價值的參考依據。
三．調查結果分析
（一）消費者購買汽車情況分析
調查結果表明：擁有家用轎車的消費者占13.3％，現在還沒有家用轎
車的消費者為86.7％，由此可見，我國的家用轎車的市場還是非常巨大的。雖然我們調查的結果顯示的家用轎車的擁有比率要高于國家的統計局公布的每百戶家用轎車的擁有量標準，這有兩方面原因，一是我們的調查對象是工薪階層的消費者，而不是所有的家庭，更不包括農村市場。另一方面由于時間關系，我們沒有太多的時間收取更多的問卷，導致我們的問卷結果和官方公布結果有誤差。在86.7％尚未購買汽車的消費者中，選擇在1年內、2年以內、2-5年內和5年以上購買汽車的比例分別為0.045 、0.227 、0.432 和0.295。我們可以看出，在沒有購買汽車的消費者中，共有70.5％的消費者會在5年之內購買汽車，也就是說，未來五年將會是汽車銷售迅速上升的一個時期。
（二）調查樣本年齡結構分析
調查結果表明，購買汽車最旺的年齡段是31－40歲的消費群體，占總樣本的38.3%，由此可見，這個年齡段的群體是汽車消費的中堅力量，在這個年齡層的人的主要是一些參加工作一段時間的中年人，他們事業已經成功，工作、收入相對穩定，因此對汽車也具有相當大部分的需求；其次是26－30歲，占總樣本的25%，這個群體的消費者，年輕，追求時尚，開始工作，有了一定的收入，事業也開始步入正規，對汽車的熱情也高，因此對汽車的需求也相對較大；再次是25歲及其以下的消費人群占總樣本的`20%，多為追求時尚的年輕人，他們對汽車的熱情較高，但購買能力有限，因此對汽車的需求有限；51歲及以上人只占13.63%，主要原因這個年齡段的群體有部分人由于身體原因不便駕駛汽車，有部分人節儉觀念較強，因此只有很少部分人
對家用汽車有一定的需求量。
（三）調查樣本的收入狀況分析
調查結果顯示，調查樣本的月收入在20xx-5000元層次的消費者，占樣本總數的51.7%；其次是月收入在20xx元以下的消費者，占樣本總數的23.3 %；再次是5000－8000元月收入的消費層，占樣本總數的21.7%；最后是月收入在8000-10000元和10000-15000元的消費者各占1.7％。而沒有月收入超過兩萬的消費者。由此可見，此次調查的樣本具有普遍性，大多數被調查者的月收入水平都在20xx-5000元的中檔收入水平，此調查數據是符合目前現實狀況的。因此，該數據具有可信性。
（四）對消費者購買汽車用途的分析
調查結果顯示：消費者購買汽車的最主要用途是方便工作之用，選此選項的消費者占36.6％。而享受生活，提高生活品質則成為消費者購買汽車的第二大用途，選此選項的消費者占20.7％。排在第三位的主要用途是提升自身的形象。排在后面的依次是:生活必須的一部分、代步工具和攀比別人。汽車對我們國家的大多數消費者來說，還是屬于奢侈品之列的，從消費者對其作用分選擇我們就可以看出這一點。同時也說明了隨著人們物質水平的不斷提高，人們更多的關注自身分形象和對生活的享受，這符合需求層次的假設，也是社會發展進步的體現。
我過進入經濟高速發展期，家用轎車急劇增加，對于城市交通與空氣質量是一項嚴峻的挑戰。
汽車調查報告最新6
暑假里我在泉州市“中國一汽奔騰”4S店進行社會實踐，在二個月里維修使我對維修站的整車銷售、備件供應、售后服務、維修技術以及信息反饋等有了一定的了解認識和深刻體會。現在我以一個實踐生的了解和認識來介紹一下汽車“4s”店的優勢與弊端。維修項目基本為更換機油等一些保養項目以及一些小型的維修項目。八小時的工作雖然是三點一線的機械工作，可是我卻學會了很多，至少是在學校里學不到的實實在在的“實戰經驗”，同時也認識到了其中的利與弊。雖然汽車售后服務市場發展迅速，但仍存在許多問題，我認為其中弊端主要為以下幾點：
一、服務觀點淡薄是比較普遍的問題
各種類型的專賣店，大部分建立不久，考慮汽車銷售多，為用戶服務少，隊伍還沒有經過嚴格的訓練和教育，素質較差，缺乏全心全意為用戶服務的思想，尚未建立起規范的服務制度和辦法。對汽車故障的排除和維護保養質量重視不夠，新加入汽車服務市場的廣大后來者，他們參加服務貿易大多是以營利為目的，更缺乏服務意識。作為汽車下游的售后服務業，在中國加入wto以后因所特有的“本土化”性質，使經營者們獲得了優勢。但從目前看，這些先天優勢還不足以成為參與市場競爭的強大競爭力，更無法以此與外國經營商進行抗衡。維修成本較高，用戶負擔較重。由于逐漸采取換件修理和修理費用隨意提高，增加了用戶的負擔，甚至有些專賣店更換的零件由易損件發展到一些總成件，如有些著名品牌的汽車居然更換轉向橫直拉桿以類的總成件，更增加了用戶的負擔，這在實行品牌戰略的今天是不應該的。汽車保險和購車信貸等金融方面也存在著一些問題。主要是制度不健全，做法不規范造成的，有待進一步改善。汽車服務越來越成為與生活息息相關的主題，汽車服務質量的好壞直接影響到大部分家庭的日常生活。
據悉，這一份報告是繼“20xx中國汽車品牌銷售滿意度調研報告”之后的第二份報告，該系列調查報告均出自中國本土權威的市場調查機構——“中國汽車品牌顧客滿意度調查”。擔當調研任務的聯信天下是國內知名的消費者調查專業機構，致力于打造消費者最信賴的自主調研品牌。歷時半年多的20xx年售后服務滿意度調研，是在23396位購車3到8個月新車主的反饋基礎上作出的，涵蓋了全國26座主要城市的48個汽車品牌。該售后整體滿意度主要是根據經銷商的表現來衡量的，分為九大因子，分別是（按權重排列）：問題經歷、消費者便利的服務、維修接待服務、保養維修服務過程、交車提車過程、維修保養的質量、維修跟蹤服務，24小時救援服務、投訴處理。售后服務滿意度指數，總分為1000分，分數越高，表明顧客對授權經銷商的保養和維修服務越滿意。
調研報告研究發現，售后服務普遍存在不規范的競爭，將嚴重制約中國汽車行業的健康發展。93%的被調查者對“多次返修率”不滿意；56%的被調查者擔心，4S店或特約經銷商在維修過程中“偷工減料”，提供劣質配件；51%的被調查者認為，服務觀點淡薄是4S店或特約經銷商存在的比較普遍的問題；68%的被調查者認為，顧客的反饋信息并未得到滿意回應或解決；73%的被調查者表示，質量保修期后會選擇社會修理廠；但是，對社會修理廠的`。維修質量表示擔心的被調查者竟達62%。此外，面對競爭日益白熱化的市場，諸多停產車型的售后服務問題也為消費者心里平添隱憂。在一項相關問題中，有27%的被調查者對停產車型的售后服務表示擔心。中國汽車品牌滿意度調查組委會負責人指出，在未來的商業競爭中，很大程度上將是顧客資源的競爭，誰服務做得好就將贏得更多的消費者，贏得了消費者也就贏得了品牌的未來。汽車行業的發展一個不容忽視的因素就是售后服務，服務的好壞直接關系到整個行業健康有序的發展。
現在車主們提出越來越多個性化需求，如果想讓客戶認可你的服務，我們就一定要將服務產品定義得更加明確放心。對于國內的汽車行業來說，商家不但要保證品質，而且還需要提供一流的維修技術和售后服務，讓顧客們有超值放心的感受，我們才能在激烈的市場競爭中制勝。
二、具體分析一下國內、外的售后狀況
（一）國外售后狀況從世界經濟多年來的發展看，連鎖經營的經營模式在經濟發展中扮演的角色越來越受到關注，同時也無處不影響人們的生活。連鎖經營在服務業、零售業和餐飲業的行業取得的成功有目共睹，應該說加盟連鎖是歷史上非常成功的經營概念。汽車售后的服務領域是一個大市場，今后一定將是各方競爭的重要陣地。特別是國外服務業的進入，由于其強大的資金支持和先進的經營概念，會對國內的售后服務市場形成相當大的沖擊。比如，汽車租賃業，最終將走上連鎖店的經營方式。國外的知名汽車租賃公司都有上千家連鎖店，極具競爭力和知名度，國內公司要想發展壯大，這種聚沙成塔的過程必不可少。國外汽車售后服務市場發展的經驗表明，售后服務連鎖經營的優勢在于可以加盟連鎖的經營者在不需要大量資金的情況下很快拓展自己的業務體系，同時可以使加盟商在缺少行業經驗的情況下，降低風險投資，順利解決商業過程中的很多問題，能在創業之初就順利的以成熟的面貌開始經營。
（二）國內發展不規范國內幾大汽車生產廠都沒有對租賃業投入太多的熱情。使得制造業與租賃業之間產生了脫節現象當然，這與國家的相關規定的制約也有關系。在國外每個大的汽車生產企業都有汽車租賃業務的子公司或控股公司。這些租賃公司對企業的發展起到舉足輕重的作用。例如，美國汽車全國銷量30%都是由租賃消化掉的。國內汽車制造企業還要在市場上多下些功夫。國內以連鎖經營運作的汽車租賃業，其加盟店多是以授權進行特許經營的，這種形式并不是最理想的，因為這樣難以管理，也不容易做到連鎖店所要求做到的規范、標準的服務，只有加盟店以參股、控股、資產合作的方式加盟連鎖店，整個企業才能有凝聚力，大家都以主人翁的姿態出現，才能對抗來自市場各方面的壓力。國內以連鎖經營運作的汽車租賃業，其加盟店多是以授權進行特許經營的，這種形式并不是最理想的，因為這樣難以管理，也不容易做到連鎖店所要求做到的規范、標準的服務，只有加盟店以參股、控股、資產合作的方式加盟連鎖店，整個企業才能有凝聚力，大家都以主人翁的姿態出現，才能對抗來自市場各方面的壓力。國內的汽車維修市場一直以來都存在著品牌的缺位。連鎖經營的模式正可以彌補這樣的缺憾，連鎖化經營的一大特點是網點數量眾多，同時對車主而言也更有品牌保障。
連鎖店統一收費、統一形象，配件來源充足，技術實力雄厚，這種模式具有強大的競爭力。在美國，最大的汽修企業就是連鎖集團，擁有數千家門店。在這種模式下，困擾車主的收費不透明等問題就可以得到有效解決。連鎖經營就是要降低利潤、營造良好的后市場消費環境。汽車后市場的連鎖品牌經營從馳耐普、美麗獅這些以賣產品為主的經營模式開始，如今已逐步過度到月福、愛義行這些以提供服務為主要贏利模式的連鎖經營，將來這個模式會逐漸成熟，出現更多的知名連鎖汽車維修企業。連鎖化、品牌化經營要求這類維修廠規模較大，生產設備精良，維修人員受過統一培訓，在技術上具有權威性，服務對象主要是品牌車。
汽車調查報告最新7
汽車已是逐漸普及，越來越多的家庭能夠擁有私家車。隨著汽車保有量的增長，其配件市場也越來越火熱。但散亂、假貨多等頑疾，一直困擾著這一市場。近日，有相關的調查顯示，過半數消費者都買到過假配件，但有六成消費者不會選擇維權。
五成消費者買到過假配件
今年“3·15”前夕，記者就消費者購買汽車配件經歷、是否購買到過假冒偽劣配件和如何維權等問題進行了消費者調查。通過此次調查發現，曾買到過假冒偽劣汽車配件的消費者超過了一半。此次參與調查的40位消費者，其中有22位消費者表示有過購買以次充好或假冒偽劣產品的經歷，占總人數的55%。其中，有16位肯定自己沒有過這種遭遇，占總人數的40%。有些人表示自己購買新車不久，還維修過。也有人平時只去4S店，并表示對4S店完全放心。另外，還有少部分消費者因無法辨識真假而無法準確回答。
那么，消費者是如何發現購買的配件產品有問題呢？調查表明，有三成消費者通過對比原廠件的做工、包裝進行辨別而發現購買的產品有問題，19%的消費者是經朋友、維修廠、4S店人員告知才知曉，13%的消費者則需要經過一段時間才發現與原廠件有差異。此外，有兩位消費者是通過商品規格、型號，到網上查詢從而發現其為假冒偽劣產品。調查中一位消費者向表示，她購買的被稱為“原廠件”的剎車片裝車使用一個月后聽見異響。后經專業人士鑒定，剎車片含鐵量過高，是偽劣產品。另一位消費者表示更換過的鍍金限量版進氣格柵使用幾個月后變色，而之前原裝產品兩年都沒變色。
經過調查，值得注意的是，很多消費者都不知道該如何辨別配件的真假。稍微理性的消費者認為通過貨比三家，從產品的包裝、做工、標識、價格等方面比較可以買到正品。但也有部分消費者對4S店抱有很大希望，認為貴自然有貴的道理，盡管4S店存在價格壟斷、霸王條款。
放棄維權與否取決于配件價格
當買到偽劣產品時我們總會義憤填膺，有時會找商家理論，有時則因種種原因放棄。那么在買到偽劣配件時消費者是否也這樣表現呢？經過統計，大多數消費者認為是否維權取決于配件價格。若是非關鍵且涉及金額較小的配件，多數消費者會因怕麻煩而放棄維權。調查者中有65%的車主都選擇了不采取行動。究其原因，包括不知如何維權、缺乏維權渠道、過程麻煩，非關鍵零部件、經濟損失小及沒有證據證明配件有問題等。還有35%的消費者選擇采取主動維權，他們中的大多數是通過與商家反復溝通交涉才得到商家的彌補，補償經濟損失或更換正品。另有少數消費者表示，曾通過撥打12315或汽車媒體熱線進行維權。同時，所有維權的消費者都表示在維權過程中遇到過很多阻礙，如商家以沒有有效證據證明產品有問題、以產品超出了質保期為由拒絕賠償消費者或否認產品有問題。還有在維權過程中相關部門互相推脫，踢皮球現象導致問題無法解決。
盡管汽車三包政策已實施了一年半，但大部分消費者對這一政策仍不了解。其中，完全了解的還不到20%，63%的消費者表示完全不了解，剩下17%的消費者則了解甚少。可見汽車三包政策的普及程度有限，這也是消費者選擇不維權的原因之一。
價格透明，加強監管
當前國內汽車配件市場存在哪些問題？根據此次調查消費者的反饋進行了整理，主要表現在三方面：第一，配件產品質量良莠不齊。山寨太多、真假難辨、標準缺乏等導致各等級產品充斥著市場，缺乏質量監管平臺導致市場幾近失控。第二，商家信譽難以被信任。相同商品在不同商家的價格猶如過山車，快修店幾百元的`產品4S店要上千元。快修店價格低但翻新件、偽劣產品居多，4S店相對可信但價格虛高難以承受，甚至存在高價出售以次充好產品欺瞞消費者。第三，市場監管不嚴。參與調查的消費者認為市場監管不嚴導致假冒偽劣產品泛濫，對銷售假貨商家的處罰還是太小。
在如此不規范的市場環境下消費者希望如何保障合法權益？有24位消費者希望配件商、4S店及整車廠能夠在源頭上有所作為。汽車制造商要制定合理統一的配件價目表并在各維修站與4S店對外公示，出廠產品有質檢報告與防偽二維碼能協助消費者辨識真偽。同時汽車維修站、4S店的配件價格要統一透明并完善好售后。只有整車廠、配件經銷商、4S店都能做到高度自律，市場亂象才能得以解決，消費者權益才能得到維護。有7位消費者認為要暢通投訴渠道，希望可以搭建專業的退貨渠道讓消費者在發現問題后可以投訴、維權。5位消費者認為須加強市場監管，加大對不良商家的懲罰力度，嚴格杜絕生產、銷售假冒偽劣配件產品行為的存在。此外也有消費者認為，國內汽車配件價格虛高給假貨留下了太大的盈利空間。如果正品價格能夠下降50%-70%，假冒產品也將大大減少。政府管理部門可以引導汽車配件廠家制定更合理的零售價格。
對于汽車配件市場，相關部門還需要不斷的努力和改善。只有相關部門重視并嚴格監督，維修站及4S店等統一規格，相信不良商家的利益也大大減小。這樣，就不值得那些商家為了丁點利益而販賣假貨。在此我們也希望廣大消費者們能夠積極維權。
汽車調查報告最新8
一、中國汽車零部件市場狀況
前市場，主要是指汽車制造業和汽車的整車銷售業；后市場，則主要是指汽車的維修保養、配件供應、美容養護和汽車改裝等服務，這兩個市場對汽車零部件的需求均十分龐大。汽車市場良好的產銷狀況無疑推動了零部件市場發展。汽車產業調整和振興規劃的出臺以及汽車以舊換新、汽車下鄉等優惠措施對汽車消費增長作出一定貢獻。汽車消費的增長拉動了國內汽車零部件及配件市場需求的增長。中國作為一個新興汽車大國，汽車保有量近年來迅速擴大。由于中國的汽車保有總量大，所代表的后市場需求潛力相當大。二手車市場對零部件市場的需求旺盛，其持續繁榮有力帶動了零部件市場的進一步擴張。隨著整車銷售市場的不斷擴大，從其中分得一杯羹的零部件產業獲利也必將隨之增長。中國相關部門對節能與新能源汽車的技術路線已經基本形成了共識，即以純電動汽車作為汽車工業轉型的主要戰略取向。
二、汽車零部件的銷售渠道
1、零部件品牌專營店管道
為了避免產品層層批發帶來的價格混亂，并樹立零部件品牌的良好形象，一些零部件廠商已經開始設立零部件品牌專賣店或授權經銷商。在專賣店體系內，零部件產品執行統一銷售價，這樣就避免了不良價格競爭，而且產品品質和品牌形象都能夠得到保證。
2、汽修連鎖店管道
汽車維修連鎖店是集汽車維修、零部件銷售以及快速養護為一體的綜合性修理廠，成為以整車廠為主導的4S店模式的強有力競爭者和補充。4S店包含整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、資訊回饋等(Survey)，相當于專賣店，是由廠家統一設計，根據廠家的模式經營管理的。
3、網路行銷尚處起步階段
據市場調查顯示，網路行銷意識最強的是乘用車生產廠商，80%以上的轎車生產廠商對網路行銷十分重視，絕大多數都制定了專門的互聯網行銷戰略；意識最弱的是汽車零部件的制造商，大約只有10%不到的汽車零部件公司有利用網路電子商務來為公司帶來商機和品牌提升的意識。 ⑴、汽車配件網絡化經營的現狀
目前，有極少一部分汽配經銷商開展了網上交易，任何與汽車配件銷售相關的服務均可在互聯網上實現。此類經銷店的銷售員們都具有豐富的網絡知識，他們耐心地幫助沒有網上交易經驗的顧客完成在互聯網上的買賣。如果顧客需要，他們還可免費傳授各種有關網上交易的知識。客戶只需坐在自己公司的電腦前進入該公司的網站，然后就可以完成所有想做的事，觀看該店全貌、下載所需車款配件的圖片、了解價格、下訂單等。然后就可以安坐在自己的維修店里收到由銷售員送貨上門的汽車配件。
⑵、汽車配件網絡化經營的優點
首先，對于汽車配件生產企業來說，互聯網可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產企業。生產企業可以據此分析出顧客的。購買意愿，從而盡早生產出符合市場需求的汽車配件。這樣既節約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯網的信息和便捷服務，生產企業可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調整
自己的生產和汽車配件調配計劃。互聯網汽車配件銷售商可以給生產企業提供顧客實時實地的信息。事實上，互聯網還可起到一定的廣告促銷作用。有了互聯網的便捷服務，不僅僅節約了時間和費用，更重要的是，互聯網還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產企業、銷售商和顧客貼得更近。
⑶、汽車配件網絡化經營是發展的`必由之路和改革之路
中國汽車配件網絡銷售的發展應該適合中國的國情，走有中國特色的互聯網經營之路。如何結合中國的國情和互聯網發展的特點，踏踏實實地去做一些實事，才是當今汽車配件網絡經營發展的當務之急。中國的汽車配件電子商務和網絡化經營必須走企業聯合之路－網絡公司與實體企業結合，實現機構調整以及采購、配送、財務、市場信息的重新構建，只有這樣才會是實實在在的互聯網經營。目前，汽車配件的網絡化經營還有比較長的一段路要跋涉，但是，傳統企業一定要順應互聯網時代作出選擇，網絡化經營必然是汽車配件營銷的必由之路和改革之路。
三、汽配城
1、汽配城面臨的挑戰
汽配城內所集中的經銷商大多數是中小級別業者，其資金實力有限，不可能在短期內達到采購的規模化，從而在上游壓縮成本，所以該模式將在未來競爭中處于成本劣勢。汽配城內經銷商大量聚集，供需雙方往往不穩定，各經銷商之間相互拿貨現象相當普遍，直接影響了個配件經銷商的獲利能力。由于汽配城內部相互拿貨以及各經銷商本身的進貨渠道混亂，市場內缺乏有力的監督體系，使汽配城內產品的質量品質以及售后服務無法得到有效的保證。國內汽配市場競爭的日益激烈，新型流通模式不斷出現，汽配城的發展潛力非常有限，雖然不會被新模式完全取代，但影響力將逐漸下降。
2、經營者積極探索出路
⑴、加大整頓力度
打擊假冒偽劣產品，整頓散戶等措施。
⑵、擴大規模
汽配城的區域性特征決定了其自身發展的局限性，而城城聯營、自身擴建或自建新的汽配城能夠為優秀經營模式的復制和汽配城的擴張提供可能
⑶、優化商戶組成
引進品牌生產商、經銷商和汽配超市。品牌引進，提供優惠條件吸引與汽配城進駐商戶產品互補品牌零配件生產商和經銷商；品牌支持，建立品牌產品展銷中心，幫助企業進行品牌宣傳，并為品牌經銷商免費提供經營管理、營銷、及相關政策法規的專門培訓，加快其發展；品牌提升，品牌生產商、銷售商業務得到快速發展，品牌形象不斷提升，汽配城的影響力也由此提高；從而實現汽配城與引進汽配品牌的共贏。
⑷、多元化經營
建立汽車交易綜合服務區
3、汽車交易綜合服務區的優勢
汽車交易服務綜合區的建立能夠充分兼顧汽車生產企業、汽配件經銷商、汽車修理企業和汽配城的利益需求。汽車生產企業謀求產品銷售量的增加；汽配件經銷商追求規模效應，降低物流成本；汽車修理企業欲增加業務量，降低服務成本；汽配城積極拓展新的市場發展空間。
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